中國民用航空局于3月20日發(fā)布《關于“3·21”東航MU5735航空器飛行事故調查進展情況的通報》。記者就相關問題采訪了南京航空航天大學民航學院副院長邵荃和中航技進出口有限責任公司客戶服務部訓練與飛安辦主任高俊。

　　問：民航局為何在此時發(fā)布此次調查進展情況通報?

　　邵荃：運輸航空事故往往社會影響大，公眾關注度高。在事發(fā)周年向公眾披露有關調查進展信息是國際民航業(yè)界的通行要求和做法。

　　國際國內相關法律規(guī)定都對航空器事故調查報告公布時限提出了明確要求?！秶H民用航空公約》附件13《航空器事故和事故征候調查》規(guī)定，進行事故或事故征候調查的國家必須盡快并在可能時于12個月之內將最終報告公開發(fā)布。如果不能在12個月之內公開發(fā)布報告，進行調查的國家必須在每個事發(fā)周年日公開發(fā)布一份臨時聲明。中國民航規(guī)章《民用航空器事件技術調查規(guī)定》要求，事故和嚴重事故征候的最終調查報告應當在事發(fā)12個月內依法及時向社會公布，依法不予公開的除外。未能在事發(fā)12個月內公布最終調查報告的事故或者嚴重事故征候，組織事件調查的部門應當在事件周年日向社會公布調查進展情況。需要強調的是，無論“臨時聲明”還是“調查進展情況”，都不是“最終調查結果”。

　　從歷史上看，法航AF447、埃塞航B737MAX等事故在該階段都發(fā)布過中期報告或中期聲明，對調查進展情況進行介紹，回應遇難者家屬及社會關切。

　　問：為何“最終調查結果”的公布需要更長的時間?

　　邵荃：一般來說，大型運輸航空事故調查的周期往往都超過一年，這主要是由于調查所面臨的技術復雜性和不確定性，很多技術疑點、難點都需要反復論證，一些關鍵結論還需要得到工程實驗的驗證支撐，這都要耗費大量時間。統(tǒng)計表明，過去30年全球民航所發(fā)生的千余起商業(yè)航空事故中，在一年內發(fā)布最終報告的僅占25%。因此，國際民航組織對于航空器事故調查報告的公布時限做出了原則性和靈活性相結合的制度安排，我國民航規(guī)章在這方面與國際規(guī)則保持了一致性。

　　問：關于調查進展情況通報的內容和形式，是否有相關規(guī)定或慣例?

　　邵荃：調查進展情況通報，也稱“中期聲明”，由于每次事故的具體情況和調查進度都不一樣，國際民航組織對其內容和形式沒有統(tǒng)一的規(guī)定。在實踐中，有的國家公布的是一份中期報告，有的則是一份中期聲明。本次中國民用航空局所發(fā)布的情況通報，從形式上來看與國際上曾經發(fā)布過的案例具有共同特征，即給出了目前已經掌握的情況、通報調查的大致進度等，內容上基本涵蓋了事故調查工作中的重點要素，諸如對飛機殘骸的搜尋、辨識、檢查、實驗驗證，對機組成員資質能力、航班運行、飛機適航維修、空中交通管制服務、機場地面保障等方面的調查。這些都是整體調查的關鍵步驟，也是支撐后續(xù)研究分析的重要基礎。

　　當然，一般情況下進展情況通報所能披露的范圍和程度，則主要由調查工作的實際復雜性和調查進度所決定。

　　問：此次調查進展情況通報提到“本起事故非常復雜、極為罕見”，如何理解這句話?

　　高俊：航空器事故調查是一項復雜的系統(tǒng)工程，通常需要從人員資質及操作、航空器適航狀態(tài)、天氣環(huán)境、地面保障、空管指揮、公司組織管理等多方面開展全面深入的調查。

　　從目前了解的情況看，此次事故與以往存在很大差異。飛機高速墜地后幾乎完全解體，殘骸瑣碎且分布較散，這都極大增加了現場搜尋勘查和殘骸取證工作的難度。按照事故調查程序，調查組需要對所有尋獲的殘骸進行辨識，對重要殘骸進行詳細檢查和實驗分析，以便確定失效機理和最后階段的工作狀態(tài)，為后續(xù)調查分析證據，這些都是非常復雜專業(yè)的工作。還有通報中所提及的對飛機適航維修等情況開展調查，一般來講，這個調查工作量也很大，需要調查飛機全生命周期的適航維修情況，如航線和定檢、各類修理改裝、適航指令及服務通告執(zhí)行等工作記錄，涉及的資料可能達成千上萬份，需要耗費大量人力和時間，這些都反映出本次調查工作的技術復雜性。當然，除了殘骸分析驗證和飛機適航維修調查，事故調查涉及的其他方方面面同樣紛繁復雜，都需要調查組嚴謹細致、客觀深入地開展工作，確保最終調查結論經得起歷史檢驗。

　　來源：新華社