北京地鐵8號線隧道區(qū)間工程全線貫通?！「惶铩z

　　中新網(wǎng)北京12月11日電 (記者 杜燕)在北京市長安街南側(cè)地區(qū)的接收井內(nèi)，隨著直徑達6.28米“正陽二號”盾構機刀盤破土而出，北京地鐵8號線三期工程前門站至王府井站區(qū)間實現(xiàn)雙線貫通，標志著貫穿北京南北中軸線的地鐵8號線隧道區(qū)間工程全線貫通。

　　8號線基本與中軸線重合

　　北京地鐵8號線呈南北走向，基本與北京中軸線重合，是線網(wǎng)規(guī)劃中南北走向的骨干線路。地鐵8號線工程共分四期建設，其中一期工程(奧運支線)于2005年動工，2008年7月通車;隨后陸續(xù)開展二、三、四期工程建設，于2018年年底實現(xiàn)目前通車狀態(tài)，即目前這條線路分南北兩段運行，北段線路北起昌平區(qū)朱辛莊站，南至東城區(qū)中國美術館站;南段線路北起東城區(qū)珠市口站，南至大興區(qū)瀛海站。

　　目前地鐵8號線還剩王府井北站、王府井站、前門站三站及相應兩個區(qū)間長度約3.56公里在施工中。此次貫通的區(qū)間是北京地鐵8號線最后一個區(qū)間工程，長1.65公里。

　　以考古方式修地鐵

　　該盾構區(qū)間需要依次下穿國鐵直徑線、既有地鐵2號線等兩個特級風險源，以及中國鐵道博物館、首都規(guī)劃展覽館、法國使館舊址、法國兵營舊址等20個一、二級風險源，幾乎一路過去都是文物、都是風險源。這段區(qū)間隧道是北京地鐵在建工程中風險源最多的一段，沉降要求極高。

　　項目施工標段負責人王兆民介紹，盾構機自前門車站始發(fā)后，由深度32米持續(xù)下坡前行至埋深最大處42米，為目前北京地鐵埋深最大區(qū)間，且全部位于滲透系數(shù)大的砂卵石地層，地下水位最高達14米，加之地面不具備檢修換刀條件，需帶壓進倉檢修換刀，加大了技術操作風險。

　　為確保施工萬無一失，施工團隊采取“考古式”施工，每前進一米都萬分小心，采用最先進的泥水平衡盾構機來控制地表沉降，用一系列技術攻關“呵護”地面文物。

　　他稱，該項目發(fā)揮“大城市核心區(qū)地鐵盾構施工綜合技術”優(yōu)勢，通過三維可視化實時顯示，重點施工部位精確注漿，建立盾構操作遠程智能化監(jiān)控，嚴格按照設計要求調(diào)整控制同步注漿、補償注漿的注漿壓力和注漿量。同時，采用克泥效填補刀盤和盾殼的尺寸差空隙，將沉降因素一一消除，順利攻克了全部風險源。

　　零污染零動靜環(huán)保施工

　　該項目由京投所屬軌道公司負責建設管理，中鐵十四局集團承建。中鐵十四局北京地鐵8號線三期項目盾構負責人孫偉表示，項目自進場以來，嚴格執(zhí)行首都文明施工標準，采取全封閉管理，渣土堆、豎井口、泥水分離站等均用封閉場棚包裹在內(nèi)，最大程度限制渣土揚塵與施工噪音的傳播污染。

　　面對每天挖掘出的大約1600噸被泥漿裹挾的渣土，施工團隊通過泥水分離系統(tǒng)過濾出帶給盾構動力的泥漿，在設備出渣口處設置渣土自動化稱重系統(tǒng)，能夠精確統(tǒng)計掘進出渣量，幫助判斷掘進參數(shù)的合理性，保障施工安全，過濾出的泥漿可進行再循環(huán)利用，實現(xiàn)變廢為寶原地消納，經(jīng)過泥水分離設備處理后的砂石由專門的渣土運輸車輛夜間運至專門的渣土消納場所，后續(xù)可以作為同步注漿材料、路基填料等使用，施工做到了“零垃圾”，也默默守護著首都功能核心區(qū)的良好環(huán)境。

　　據(jù)悉，北京地鐵8號線全部通車后，將助力打通南北公共交通動脈，優(yōu)化軌道交通格局，進一步方便市民出行。(完)